Au fur et à mesure que se rapproche la date fatidique du 29 Mars 2019, les études relatives à l’impact du Brexit sur les différents secteurs de l’économie britannique se multiplient et … se ressemblent étrangement.
Dans la plupart des cas, ces études montrent que la situation la plus favorable pour ces secteurs serait … la préservation du régime actuel couvert par la réglementation européenne. Souvent, il apparait qu’aucune autre solution n’est en fait envisageable sauf à faire courir aux opérateurs concernés des dangers ou des incertitudes considérables.
Le cas emblématique du transport aérien
Une excellente étude du service de recherche de la Chambre des communes en fait une éloquente démonstration dans un rapport sur “The effect on the aviation sector of the UK leaving the EU”.
Ce rapport examine les options qui se présentent au secteur aéronautique britannique face au Brexit sous six différents chapitres et parvient à des conclusions similaires :
1. le traffic aérien européen (“Aviation and the European Common Aviation Area - ECAA”) :
“Staying in the European Common Aviation Area (ie UK airline treated as if part of the EU) is highly desirable"
2. les accords de traffic aérien avec les pays tiers (“Air service agreements with third countries”) :
“The expectation would be that we retain the EU open sky arrangement with the US (…) If there are difficulty reaching agreement with the US, it is not entirely clear what happens …”
3. l'espace aérien (“Single European Sky”)
“”My expectation is that it would be in the interest of everyone involved with aviation to continue to function (in the Single European Sky framework) in the way that it does now”
4. les tarifs aériens ("Air fares”)
“If the UK’s access to the ECAA is limited in someway, this could potentially lead to higher air fares”
5. la sécurité aérienne (‘“Safety and the European Aviation Safety agency - EASA”)
“There is widespread agreement that continued membership of EASA would benefit theUK and the EU"
6. les autres transports aériens (“Drones, recreational &model aircraft”)
“This may be an area where the UK chooses to apply its more liberal regime post-Brexit, but there has been nothing to indicate that such would be the case”.
La contradiction interne du Brexit
Ceci explique d’ailleurs pourquoi le RU demanderait "un traitement à part” pour le transport aérien.
Il apparait toutefois qu’une situation identique ou similaire pourrait concerner de nombreux autres secteurs (tels que l’industrie automobile, l’industrie agro-alimentaire, les services financiers, etc …) dont la liste s’accroit au fur et à mesure des études d’impact réalisées en liaison avec les opérateurs concernés.
Il faut d’ailleurs relever que, dans l’hypothèse où l’UE accepterait de continuer à faire participer le RU à ces politiques sectorielles européennes, le problème de la participation britanniques à la préparation et surtout à l’adoption des nouvelles mesures concernant ces secteurs devrait être réglé au préalable. Problème difficile dans la mesure où le RU refuserait d’y être soumis de droit (“rule taker”) et où l’UE ne pourrait accepter qu’il participe au processus de décision.
On voit bien ici la contradiction flagrante inhérente à l’exercice du Brexit. Contradiction entre la volonté politique de rupture et d’émancipation d’une part et les réalités économiques qui plaident pour un statu quo d’autre part.
Contradiction bien résumée et assumée en d’autres temps et d’autres lieux par la formule célèbre : “Il faut que tout change pour que tout reste comme avant” .
Jean-Guy Giraud 26 - 10 - 2018